Создавая самолет Бе-200, конструкторы остановили свой выбор на украинском двигателе Д-436. Это решение было вполне оправданным. Зачем тратить силы и время на разработку собственного мотора, когда можно купить готовое изделие с нужными характеристиками?
На момент проектирования Бе-200 Запорожское машиностроительное конструкторское бюро им. академика А. Г. Ивченко (ЗМКБ), где и создан Д-436, входило в число лучших мировых авиадвигательных фирм. Серийный выпуск моторов был налажен там же, в Запорожье, на заводе «Мотор Сич». Продукция этого объединения славилась высокими качеством, надежностью, ремонтопригодностью и эксплуатировалась во многих странах на десятках типов советских самолетов, вертолетов и беспилотных ЛА.
Для Бе-200 была создана модификация, получившая название Д-436ТП. Это специальная версия двигателя Д-436Т1 (предназначавшегося для установки на самолет Ту-334), рассчитанная на эксплуатацию в агрессивных условиях воздействия морской воды. Главная задача, которую предстояло решить специалистам ЗМКБ, – обеспечить защиту от коррозии. Для этого двигатель прошел конструктивные и технологические доработки. В 2000 году состоялись сертификационные испытания, мотор получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие нормам летной годности.
Первый полет Бе-200 совершил в 1998-м, а в 2003-м начались поставки в МЧС России. Кроме нашей страны, машина несет службу в МЧС Азербайджана. На конец 2017 года Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева построил 12 самолетов.
Через несколько лет после начала эксплуатации специалисты заговорили о возможной ремоторизации Бе-200. Впервые публично представители Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) сообщили об этом в 2010 году на авиасалоне в Фарнборо. Тогда же в распространенном меморандуме, кроме Бе-200, упоминался и пассажирский самолет Ан-148, на котором установлены двигатели Д-436-148. Заменить украинские моторы на Ан-148 должен был двигатель SaM-146, используемый на SSJ 100. На Бе-200 решили поставить SaM-146 модификации 1S18. Этот мотор обладает более высокой тягой по сравнению с базовой моделью и подходит для Бе-200.
Основные параметры российских и украинских двигателей близки. Это означает, что ремоторизация, если она все же начнется, не должна вызвать серьезных технических проблем и почти не повлияет на летные характеристики самолета.
Но дальше протоколов о намерениях дело в 2010-м не пошло. Позже тема ремоторизации периодически обсуждалась российской стороной, однако никаких реальных шагов по замене двигателей не предпринималось. Вся эта имитация деятельности была нужна лишь для того, чтобы держать украинских партнеров в тонусе и у них не возникал соблазн повышать цены. Однако со временем потребность в ремоторизации стала по-настоящему актуальной. Причины две: техническая и политическая. Упадок украинской экономики ведет к деградации промышленности и потере квалифицированных кадров. Но главный корень всех бед кроется в политике. В мае 2015 года Верховная рада расторгла соглашение с Российской Федерацией о военно-техническом сотрудничестве. Всего же Украина денонсировала 35 двусторонних документов, на очереди еще восемь.
При этом эксперты отмечают, что запрет на поставку Д-436ТП не повлечет за собой каких-либо катастрофических последствий и не отразится на готовности Бе-200 выполнять свои задачи. Отечественные предприятия могут ремонтировать украинские двигатели, кроме того, значительная часть комплектующих изготавливается на наших заводах. Д-436, как и многие другие украинские моторы, изначально производился в кооперации с Россией. Детали и сборочные единицы (ДСЕ) для Д-436 выпускались уфимским ОДК-УМПО и московским НПЦ газотурбостроения «Салют». В Уфе производилось порядка 27 процентов ДСЕ для Д-436. В свое время в Башкирии даже был налажен серийный выпуск Д-436. Но сейчас, по мнению специалистов ОДК, целесообразность такого капиталоемкого проекта, как воспроизводство двигателя Д-436, вызывает сомнения, поскольку ремоторизация Бе-200 может быть проведена с помощью SaM-146. Совместная работа, проведенная конструкторами Бе-200 и инженерами PowerJet, подтвердила техническую возможность ремоторизации. При этом ОДК готова выполнять ремонт находящихся в эксплуатации в России двигателей Д-436.
Фото: topwar.ruКак сообщили в пресс-службе корпорации, на сегодня SaM-146 прошел все необходимые испытания и имеет сертификат типа EASA, который валидирован авиационными властями РФ, а также Индонезии, Лаоса, Мексики. Серийно SaM146 выпускается в четырех модификациях: 1S17, 1S18 (с увеличенной тягой), 1S17С и 1S18C – для корпоративных и VIP-вариантов SSJ100.
На самолет Бе-200ЧС будет устанавливаться модификация двигателя с условным пока обозначением 1В18. Нужно отметить, что все версии SaM-146 имеют одну и ту же материальную часть, отличаются только программным обеспечением FADEC (Full Authority Digital Engine Control system – электронно-цифровая система управления двигателем, система автоматизированного управления параметрами впрыска топлива, воздуха и зажигания для поддержания оптимальных характеристик работы с минимальным расходом топлива). На модификацию для Бе-200 будет получено расширение сертификата типа EASA и его валидация в РФ.
В пресс-службе ОДК подчеркнули, что SaM-146 изначально проектировался для удовлетворения требований CS-E и АП-33 с приложениями, в том числе для эксплуатации в условиях морской атмосферы. В конструкции не применяются магниевые сплавы, алюминиевые детали имеют соответствующие покрытия. Внешнее оборудование при сертификации проходило специальные испытания в агрессивной среде и солевом тумане. Двигатель приспособлен для промывки с подачей соответствующего агента как на вход двигателя, так и непосредственно во внутренний контур. Имеется соответствующее оборудование.
Что касается планов по ремоторизации Ан-148, то здесь все намного проще: необходимости в замене двигателей специалисты не видят. Ан-148 – заурядный самолет, не отличающийся какими-то выдающимися летными или эксплуатационными характеристиками. Машина далеко не новая и уже исчерпала свои возможности. Поэтому нет никакого смысла продлять ей жизнь. Сегодня в России летает 29 Ан-148, они будут выводиться из эксплуатации постепенно, по мере выработки ресурса. Их место займут SSJ 100.
Константин Геращенко
https://vpk-news.ru